鹏辉能源将与上汽通用五菱合作回收动力电池

　　随着新能源汽车产业的快速推进，废旧动力电池回收问题逐渐受到关注。

　　1月11日，锂电池厂家鹏辉能源(300438)公告称，与上汽通用五菱取得合作，将为后者提供动力电池产品以及废旧电池梯次回收利用服务，上汽通用五菱也成为继长安、【比亚迪(002594)、股吧】等国内主流汽车厂商中，又一家明确布局电池回收业务的整车厂商。

　　可以看到，随着新能源汽车应用的逐步推进，围绕电池回收业务，相关企业正在加快合作速度。但业内人士指出，电池回收行业仍面临回收成本高、行业技术规范不完善等若干问题，相关部门需采取多种举措推进行业发展。

　　梯次回收利用产品或有利双方共赢

　　1月11日，【鹏辉能源(300438)、股吧】公告称，公司与上汽通用五菱签订《关于新能源汽车产业战略合作框架协议》，将向上汽通用五菱提供动力电池系统，同时开展废旧动力电池再生回收产业合作，并将在无人驾驶场景进行探讨性合作。

　　具体来看，上汽通用五菱将提供退役动力电池，鹏辉能源则提供建设方案及负责储能应用建设；双方共同开发的梯次利用产品或将包括分布式储能系统、光储充一体化系统、风光储能路灯系统、低速车电池、UPS、家庭备用电源等。

　　资料显示，梯次利用是指将废旧动力蓄电池(或其中的蓄电池包/蓄电池模块/单体蓄电池)应用到其他领域的过程，可以一级利用也可以多级利用；再生利用是指对废旧动力蓄电池进行拆解、破碎、分离、提纯、冶炼等处理，进行资源化利用的过程。

　　记者梳理发现，上汽通用五菱的纯电动产品主要为宝骏E100/200，后者最初在2017年中推出，据销量数据，2018年1~11月，全国共销售宝骏E100/200 2.12万台，2017年销量1.14万台，累计销量达到3.26万台，按照宝骏提供的“8年12万公里质保期”来看，大部分车型电池尚未到退役期。

　　鹏辉能源内部人士坦承，合作主要覆盖上汽通用五菱新销售车型，距离批量接受退役电池仍有一定时间，但他强调了合作的“前瞻性”。“2018年的时候，我们上了五菱的供应商目录，(以后)等于从五菱车型使用鹏辉的电池那一刻起，无论售后、拆解利用还是综合利用等，我们都跟它有了合作。”

　　他认为，合作将实现动力电池厂商和整车厂的双赢。“国家规定，动力电池是‘谁使用谁回收’，回收义务由汽车厂商来承担。汽车厂商可以自己做，也可以外包给其他的回收厂，但是它自己做应该难度比较大，”鹏辉能源内部人士说，“电池如果能够梯次利用，综合来看，购买电池的成本就会下降，产品就更有竞争力了，对鹏辉来说，也有利于增加动力电池的销量。”

　　动力电池放量增加污染风险各方加快动作

　　根据中国汽车工业协会在2018年10月发布的数据，截至当年三季度末，我国动力电池累计产量达46.0GWh，其中三元电池累计生产 24 。9GWh，磷酸铁锂电池累计生20.4GWh，超过2017年全年的44.5GWh。

　　公开资料显示，动力电池容量衰减到初始容量的60%-80%左右，便即需进行替换，其中电动乘用车电池的有效寿命在4-6年左右，商用车电池有效寿命约3年左右。我国于2009年开始推广新能源汽车，按相关产业发展规划，至2020年底，我国将累计推广新能源汽车500万辆，届时废旧退役动力电池的数量可想而知。

　　由于废旧电池中含有多种重金属元素，对环境的污染需要提前重视和布局。“以磷酸铁锂电池为例，铁元素对环境并无多大污染，但其中一些物质的自然分解周期很长，尤其是三元锂电池，含有的镍、钴等重金属元素对土壤、水源都有影响”，比亚迪汽车电子事业部经理董铭对记者表示。

　　“无论磷酸铁锂电池还是三元锂电池，都存在作为电解液锂盐的六氟磷酸锂，含有的氟等成分对环境具有污染，”第三方研究机构上海智能新能源汽车科创功能平台有限公司(以下简称“上海智能新能源”)的专家表示。

　　对此，有关部门正试图加快回收产业发展。2018年2月，工信部联合科技部、环保部等七部委发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，按照先梯次利用、后再生利用的原则，对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用。

　　业内主要企业亦加快了相关布局。2018年1月，中国铁塔(00788.HK)与重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业，签署了动力电池回收利用战略合作协议；2018年3月，上汽集团(600104)公告称，与宁德时代签署合作谅解备忘录，拟探讨推进动力电池回收再利用业务； 2018年5月，光华科技(002741)宣布，与北汽鹏龙签订回收退役或报废动力电池业务合作意向书；11月，光华科技再次与南京金龙和广西华奥两家客车厂商签署合作协议。

　　各方争论技术难点业界呼吁政策扶持

　　业内人士指出，目前无论梯次利用还是再生利用，目前均存在技术、盈利模式、资质准入等难点。政府应该从法律及经济角度，改善对行业的支持政策，进一步促进行业的发展。

　　“目前废旧电池综合利用的成本依然较高。具体来看，钴是电池中价格最贵的金属，而目前电池的综合利用回收只涉及早期的三元电池，因为早期的三元电池例如NCM523(523代表镍、钴、锰在电池正极材料中所占的比例为5:2:3——记者注)，钴的比例比较高，达到了两成；但现在电池中钴的含量正在不断降低，比如NCM622甚至811，回收就不合算了”，上海智能新能源的专家指出。

　　2018年两会上，天能集团董事长张天任亦通过提案指出，一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值8110元人民币，但回收成本却高达8540元。张天任指出，高额的税收以及日益增长的废弃物处理成本，对这一行业的商业可行性构成了很大的挑战。

　　梯次利用方面，上海智能新能源专家指出，对密封的废旧电池组进行拆分重组不仅存在安全隐患，较为复杂的过程也加大了回收成本，即使回收后由于各个电池芯的性能差异，也不利于安全稳定运行，因此最好的方式是在原有电池组基础上进行二次开发，应用于分布式储能系统、个人化微电网系统。

　　但他指出，当前我国对新能源汽车的推广多集中在一线城市，而分布式储能多集中在光大但农村地区，地理空间上存在错位。据此，他认为有关部门应调整新能源推广策略，加大在农村地区的推广力度；此外，他还建议，政府部门应强制规定动力电池生产厂家，在BMS(电池管理系统——记者注)中增加对电池最后50次循环数据的记录功能。“当电池要进行二次利用的时候，(回收厂商)可以基于电池的最后50次循环数据，快速评估电池的可用性和风险度，从而降低回收成本。”

　　记者注意到，上汽董事长陈虹曾在2018年两会上建议，有关部门应新增新能源汽车回收资质，并与传统汽车回收资质分离；细化电池拆解的技术标准、监督和推出机制；设立动力电池梯级利用企业的技术准入门槛；同时应结合社会征信体系，增加车主承担的动力电池回收的相应责任，并给予梯级利用研发补贴。

　　采访中，鹏辉能源内部人士亦认为目前政策条文还是比较宽泛和笼统，拿到资质前的审批时间也太长，希望有关部门应进一步完善行业技术规范和细化行业资质审批标准，让入行的企业更加“心中有数”。