面临双积分大考 广汽新能源发展承压

　　随着工信部在近两个月相继发布2016年度、2017年度双积分考核结果，车企应考“双积分”政策的进度再一次受到热议。而在日前举行的北京国际车展上，就可窥见车企在新能源汽车上的“备考情况”。

　　广汽集团(601238) 也在压力下“备考”。2018年北京国际车展上，广汽丰田就首次展出了两款新能源车型。在新能源汽车的销量规划上，广汽集团未来三年或都将以完成双积分目标为主。因为目前来看，广汽集团新能源造车成本还较高，且广汽集团管理层认为新能源时代的到来比想象的要慢，而智能网联汽车的发展比想象的要快。因此，广汽新能源发布的新品牌口号也聚焦在“智能”上。

　　据了解，2017年CAFC (中国乘用车企业平均燃料消耗量)负分最多的企业分别是长安福特、长城汽车(601633) 、东风汽车(600006) 、一汽丰田和广汽菲亚特，负积分都在-10万分以上；NEV(新能源汽车)积分上，比亚迪(002594) 、北汽新能源最多，一汽、广汽等偏低。

　　根据华创证券的统计，广汽集团在2017年主要汽车集团双积分情况汇总排名中均靠后。其中，CAFC积分汇总(正负积分抵消后)为33522，仅高于长城汽车；NEV积分为16386，排名最后。不过，2018年还处于政策过渡期，明年才是真正的考验期。2019年、2020年，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

　　面临双积分大考

　　据工信部公示的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，广汽丰田CAFC积分223911，属广汽集团中最高，广汽本田和广汽乘用车次之。

　　而合资车企和进口车CAFC积分压力较大。广汽三菱、广汽菲亚特产品结构中SUV占比较高，因此积分分别为-78093、-141221，进口车克莱斯勒和三菱进口合计为-37101。

　　财通证券(601108)研报指出，对于合资企业可以依靠与广汽乘用车内部CAFC积分受让解决。对于进口车而言，由于其对应的合资企业也没有富余CAFC积分可用，或需依靠广汽内部NEV积分转让加外部购买实现CAFC负积分抵消。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也对《中国经营报》记者表示，对于大型汽车集团来说，通过内部关联企业之间受让积分是让合资车企应对双积分政策最简单的方式。

　　不过目前来看，广汽集团NEV积分还较少。除了广汽乘用车的15482NEV积分和广汽三菱的900NEV积分，广汽集团其余合资车企NEV积分均为0。

　　中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉在接受记者采访时指出，发展新能源应该是车企应对双积分政策的普遍、有效措施。如果有车企是需要去购买新能源积分的话，势必会加大成本投入，进而加大利润空间压力，削弱竞争优势。另外，无论是对自主品牌还是合资车企来说，发力新能源也是大势所趋。

　　以完成积分目标为先

　　事实上，广汽集团从2017年开始也在将传祺新能源车型导入广汽三菱、广汽丰田、广汽菲克、广汽本田等合资企业。广汽集团在2017年的年报中表示，2018年将继续推进合资企业导入广汽自主品牌新能源车型，推动合资企业新能源产品规划。

　　2017年底，广汽三菱首款新能源车型祺智PHEV正式上市，该款车是基于传祺GS4 PHEV(插电混动版)改造的。而在北京国际车展上，广汽丰田也同样发布了基于传祺GS4打造的首款纯电动SUV量产车广汽ix4，此外还有雷凌外插充电式混合动力。

　　而对于新能源汽车产量的规划，广汽集团目前还是以完成双积分目标为先。现任广汽新能源汽车有限公司董事、总经理古惠南在近日的媒体沟通会上表示，“2018年新能源汽车销量目标不高，实行双积分下需要多少辆就生产多辆，因为目前新能源造车成本还是挺高的，做多了划不来。在产品规划上，广汽未来每年会推出两款新车，以纯电动汽车为主，插电混动汽车为辅，同时大力发展智能网联的技术。”

　　颜景辉进一步表示，新能源造车成本的下降需要通过扩大规模去带动，而现在的新能源汽车市场还在规模竞争阶段。车企都是在竞争中求发展，市场占有率的多少也决定了未来潜在的发展空间有多大。企业在新能源产量规模目标上有大有小，跟之前的起步早晚也有关系，但放在同一个市场来说，就是此消彼长的过程。有了之前新能源起步晚的教训，所以现在很多车企都在投入自动驾驶、智能网联，虽然现在还没完完全全落地到市场，但是谁也不想落下。

　　“短期内新能源造车成本还是会较高，但是政策考核的硬指标必须达到，所以即便现在划不来还是得卖。”崔东树如是说。

　　对于“晚入场”的广汽集团来说，未来几年在新能源汽车销量目标仍然还是以完成双积分目标为主。按照广汽集团2020年240万辆的总销量目标，新能源汽车届时的销量应为24万辆左右。不过，广汽集团总经理冯兴亚在2018年3月举办的业绩上坦言，在2020年实现这一目标还是有挑战的。