独家解读：一场车企与动力电池公司的跨国“情缘”！

　　不知不觉，大众与国轩高科（002074）之间的“绯闻”已经传了一年有余，但是，双方关于此事件的进展长期只停留在“消息人士称”和“正在展开商谈”的阶段。终于，在5月20日晚间，国轩高科突然发公告称因筹划重大资产重组而宣布停牌。公告显示，本次交易或将导致实控人的改变，并显示交易对手方属于“制造业”，这更进一步让此前外界对大众入主国轩高科的猜测得到证实。此次公告中“该事项仍然涉及有关部门的事前审批”的表述则表明买家大有来头，否则并不需要“事前审批”，也间接透露入股者极有可能是海外巨头。或许，这场长达一年多的收购案，终于要画上句号了。

　　合作传闻传了一年

　　其实，早在2019年4月时，坊间就传出大众要入主国轩高科。一切的源头是国轩高科在一次发布会上有意无意地透露出正在与一线国际品牌洽谈，而彼时大众集团CEO赫伯特·迪斯正巧宣布大众的2200万辆电动汽车战略，其中中国市场将占到一半以上，于是大家纷纷猜测国轩高科所谓的“一线品牌”，大概率就是大众。

　　后来事件不断发酵，所谓的消息人士也说得越来越有模有样。2020年1月，有消息称大众计划通过折扣私募股权配售方式收购国轩高科20%的股权。可以看到，不仅收购的股权数量写得很明确，甚至连收购方式都被“规定”好了。而紧接着，在2020年4月21日，随着网传大众7.4亿美元收购国轩高科30%股权，该疑似收购消息的热度达到了顶峰。一方面，因为30%的股权会帮助大众成为国轩高科成为第一大股东，另一方面，在媒体报道中，甚至还出现了类似大众汽车收购国轩高科股权已获董事会批准的描述。受此消息影响，国轩高科当日股价大涨超10%。并且，这则消息一度引起了深交所的关注，要求国轩高科对此事作出说明。

　　就在大家以为这桩传了一年的收购案终于要尘埃落定之际，4月22日晚，国轩高科发布“辟谣”公告，表示从未公司董事会并未审议过关于大众汽车入股的提案，也未收到大众汽车董事会批准相关事项的通知，并且董事会也未收到控股股东转让股份及实际控制权的通知。

　　消息一出，本来被炒热的股价一下凉了半截，4月23日收盘，国轩高科股价又跌回21日前的水平。

　　值得注意的是，在一年多的时间里，国内媒体对此事的报道从未中断，但国外媒体，尤其是大众总部所在的德国媒体，对于此事却鲜有提及。所以由此来看，国内对于此事件的一系列报道，不免带有炒作嫌疑。

　　猜大众八九不离十

　　虽然在国轩高科20日的公告中，并未明确指出交易对手方就是大众，但就目前的情况来看，媒体此前的猜测或许八九不离十。

　　一方面，根据此前媒体披露的信息，大众控股国轩高科的交易价格已经达到7.4亿美元（折合人民币约52.4亿元）。纵观海内外，在众多电动汽车厂商中，能够支付得起这一巨额资金的并不多，因此可以排除一大批企业。而目前，福特、通用等美国企业长期与三星SDI、LG化学等韩国电池企业绑定，并且其暂时未公布大规模生产电动汽车的计划。丰田、本田等日企则选择与本国的松下合作。造车新势力中，只有特斯拉有控股的能力，但特斯拉似乎只考虑与宁德时代（300750）、松下等少数几家动力电池企业合作，转身投到国轩高科的可能性极小。

　　在各大车企中，大众既有能力控股国轩高科，又有短期内扩大电动汽车生产规模计划，可以说是入主国轩高科的最佳人选。

　　另外，值得注意的是，有数据显示，大众目前每年因为外购电池而产生的额外成本约为400亿元，这一数字还有可能随着大众在电动汽车领域的加速布局而进一步扩大。根据大众CEO迪斯的说法，大众会在2020―2025年大举投资电动汽车市场，其中中国市场占到一半以上。一旦其大规模扩产，先抛开电池供应商的产能能否跟得上的问题，单是外购电池所产生的巨额成本也会迫使其必须要拥有自家的动力电池的企业才能避免此项损失。与其在各大电池厂商之间周旋以拿到较低的价格，不如自身直接切入电池市场来得干脆。

　　之所以大众要大举发展电动汽车是因为此前的“排放门”事件让大众损失惨重，自“排放门”爆发以来，大众汽车集团前北美高管奥利弗·施密特、大众品牌前发动机开发总监沃尔夫冈·哈茨、前保时捷动力总成总监乔格·克纳、前奥迪CEO鲁伯特·施泰德等高管已经先后入狱。另外，大众现任CEO和CFO此前也面临被起诉的危险。虽然最后大众选择了支付罚金来保住二人，但我们仍然能够看到，“排放门”让大众付出了惨痛的代价，可以说是赔了夫人又折兵。据大众官方预计，“排放门”的恶劣影响或将持续到2021年。所以，为了减少因排放问题而带来的损失，大众不得不加快电动化转型的步伐。

　　技术英才被业绩所累

　　大众与国轩高科的收购案前前后后已经拖了一年有余，却迟迟未公布任何实质性的进展。其中一方面是因为国轩高科的实控人李缜不想将公司拱手让人，另一方面则是大众此前只是将国轩高科作为供应商之一来看待。但是5月20日这次国轩高科突然发布的停牌重组消息，表明这次国轩和大众的牵手应该是认真的。

　　从国轩高科方面来看，目前其磷酸铁锂电池技术处于第一梯队的水平。其量产的磷酸铁锂电池单体能量密度最高已突破190Wh/kg。已配套多款乘用车系统能量密度在140Wh/kg以上，续航在400km以上，并且最终的系统能量密度将达到160Wh/kg，完全可以比肩比亚迪（002594）的刀片电池。根据国轩高科相关年报，仅2017、2018、2019三年的研发投入就高达十几亿元，平均占其总营收的近10%。

　　数据统计显示，2019年国内动力电池装机量约为62.38GWh，国轩高科动力电池装机量约为3.2GWh，国内市占率为5.2%，行业排名全国第三，其中磷酸铁锂电池装机量2.9GWh，排名全国第二。

　　但是，与其不断上升的排名和装机量形成鲜明对比的，是其颇为惨淡的业绩。根据国轩高科财务宝报告显示：2020年第一季度，其归属净利润仅为0.34亿元，同比下降83.31%，扣非后更是出现亏损0.63亿元的情况，同比下降135.9%。

　　其实，早在2019年，国轩高科就出现亏损情况。根据其年报，国轩高科2019年的总营收为49.6亿元，同比下降3.28%；归属净利润为0.51亿元，同比下降91.17%；扣非净利润为-3.45亿元，同比下降280.27%。

　　抛开新冠肺炎疫情的影响，国轩高科自身已经面临很大的生存危机。随着动力电池白名单的取消，垂涎中国市场已久的日韩企业已经开始了反扑。此前，LG化学凭借供货国产特斯拉，一举拿下全球动力电池装机量榜首。松下也因为在华市场的打开而将全球市占率从22.9%提升至25.7%。未来，在内忧外患之下，国轩高科必须要找一个足够有实力的合作对象才能度过危机，大众刚好是合适的人选。

　　合作是共赢还是权宜之计

　　如果两者合作了，大众相当于是找到了属于自己的动力电池工厂，可以放心大胆地开展新能源汽车业务的布局，国轩高科也算是让多年的研发投入没有白费，找到了一个足以消纳动力电池产能的“大靠山”。这应该是对于两家企业来说都是最好的结果。

　　不过从更深层的角度看，两者的合作是否真的可以长久？国轩高科已经确定与江淮、长安、北汽、奇瑞等整车企业达成稳定的战略合作关系，公司产品已批量配套江淮IEV7、IEV7S、IEVA50、IEVS4，长安欧尚X7EV，北汽EC3，奇瑞eQ1等多款纯电动车型。也就是说在国轩高科看来，大众并不是唯一不可或缺的存在。大众一方能否容忍国轩高科有这么多合作“伴侣”仍待考证。

　　而大众作为德系车的代表，其品质一向要求极高，针对当前高端豪车选用的“三元锂”为主流技术的行业发展大势来说，国轩高科的“三元锂”技术并不占绝对优势，大众是不是会借国轩高科短时间解决动力电池供货问题后就把它丢掉也未可知。一切要看两者具体协议细节。

　　目前，虽然最终的结果仍然有待揭晓，但是国轩高科易主已成定局，不论大众是否控股，都将在动力电池市场掀起一阵风暴。而在这场即将来临的风暴中，其他企业会如何应对？