苹果跨界造车合作遇阻面临哪些困难？苹果造车的优势所在

　　今日，苹果跨界造车合作遇阻的消息引起了投资者的热切关注，那么苹果跨界造车究竟面临哪些困难？下面我们来详细了解一下最新消息。

　　从2020年底开始，关于苹果公司造车的新闻突然多了起来。从去年12月8日，苹果人工智能和机器学习负责人接管苹果汽车项目，到2021年1月7日苹果与现代集团接触，打算在乔治亚州生产自动驾驶电动车，再到2月2日聘请了保时捷的底盘研发高管，苹果公司不断加速的造车动作，使得关于苹果公司进军自动驾驶领域的可信度不断被“压实”。

　　近期，又有消息称，苹果公司过去几个月一直在接洽日产汽车，商讨自动驾驶汽车项目方面的合作事宜。但由于双方对苹果的品牌定位存在分歧，谈判已经无果而终。

　　此外，记者从知情人士处获悉，苹果同时还在与多家自动驾驶汽车激光雷达传感器供应商进行谈判，准备为其第一款乘用车提供关键硬件。

　　报道称，多年来一直有传言称苹果正在秘密研发自动驾驶汽车，传言称苹果已经自行开发了自动驾驶汽车所需要的大部分必要软件、处理器和人工智能算法。

　　该知情人士透露，与iPhone一样，苹果也在寻求外部供应商为自动驾驶汽车提供关键硬件，目前来看，苹果尚未确定首选激光雷达供应商，而且苹果通常会选择一系列的供应商作为备选，而且会对传感器进行高度定制化，这也意味着距离公众能看到自动驾驶汽车成品可能还需要比较长的时间。

　　据此前报道，苹果负责自动驾驶汽车硬件工作的高管本杰明·里昂离开了苹果，去了一家太空和卫星初创公司。目前还不清楚这对苹果在推出商用汽车方面的进展会有什么影响。

　　汽车并不是苹果在激光雷达领域的唯一尝试，此前苹果推出了一款内置激光传感器技术的iPad Pro，并在去年将这一技术用到了iPhone 12 Pro系列。该技术增强了微光摄影和增强现实技术在消费电子产品中的应用。

　　据外媒报道称，苹果有一个由汽车内饰、车身、动力系统和电池专家组成的团队，但是公司内部员工认为，距离整车的推出至少还需要五年时间。报道还指出，苹果在寻找供应商的同时，也在与其他几家汽车制造商就外包合作协议进行谈判。

　　对于苹果造车，蔚来汽车CEO李斌早有断言，将来的造车阵营中肯定会有更新的进入者。“苹果造车已经不是什么秘密了，我认为它有可能在2023年-2025年发布量产车。蔚来将继续自己定位于主流高端市场，特斯拉毫无疑问也在其中。”他认为，如果蔚来汽车可以存活，加上苹果、特斯拉在内，主流高端市场会缩减到5家车企之内。

　　作为全球头部的汽车制造商，大众汽车公司CEO赫伯特·迪斯也对苹果造车持积极看法。他表示，苹果公司计划进入汽车行业是“一个非常合理的步骤”，有助于其将公司软件、电池和设计方面的专业知识与巨量资源相结合。

　　苹果跨界造车合作遇阻

　　“尽管如此，我们并不害怕。”迪斯在接受采访时表示，汽车行业不同于科技行业，苹果“不可能一蹴而就，一夜之间接管汽车行业”。他不认为大众汽车这家欧洲最大的汽车制造商可能会降级成为一家技术公司的合同制造商。

　　据记者了解，早在今年2月4日，就有报道称，苹果正在与至少6家日本汽车制造商就潜在的生产和供应合作进行谈判，这些协议与Apple Car密切相关。这其中，苹果公司与日产汽车的接触最为引人关注，但其合作相关事宜似乎也并未上升到高级管理层级别。

　　据消息人士称，双方谈判无果而终，主要是存在理念差异。苹果公司把智能手机iPhone的生产委托给台湾鸿海精密工业公司，然而日本汽车厂商并不急于接受与苹果合作的机会，日产汽车方面并不愿成为像鸿海那样的苹果代工企业。

　　“苹果对供应商的要求是极其苛刻的，成为苹果产品供应链的一员一方面会带来利润，但也需要做出重大改变。”新浪财经专栏作家林示对记者表示，苹果不具备汽车硬件规划制造的能力，选择与传统汽车制造商合作几乎是必然选项，但整车厂却并不一定乐见其成。

　　为此，苹果不仅密切联系日本车企，同时还向韩国车企现代汽车集团旗下起亚汽车和大众汽车纷纷抛出橄榄枝，意欲通过现代汽车的E-GMP平台和大众打造的MEB平台为苹果汽车投建专用生产设施。但随后现代汽车集团出面澄清，称暂未与苹果就开发自动驾驶汽车进行协商；大众方面截至目前也未传出实质性动作。

　　谈及苹果与多家整车制造商合作遇阻，林示认为，主要源于于双方理念差异和利益分配。尽管苹果拥有强大的品牌号召力和技术研发能力，但并没有迹象显示其强大到可以让整车制造商甘愿作为其外包商或代工厂。

　　苹果汽车落地仍需时日

　　造车本身的复杂性以及重资产和低回报属性，使得业内对待跨界造车始终反应冷淡。“鉴于汽车正朝智能网联电动化迈进时，给一些互联网巨头很大的提振，有的认为汽车改朝换代的时机来临。”资深汽车媒体人钟师认为，随着产业实践验证，不同类型的支柱产业存在很高的行业壁垒，互相可以融合与分享，但直接跨界取代是很困难的。

　　苹果似乎也认识到了这一点。记者注意到，苹果为汽车制造四处奔走的同时，更不忘致力于无人驾驶汽车软件开发项目，并自己研发了自动驾驶系统所需的大部分必要软件、底层处理器和人工智能算法。

　　对此，苹果CEO库克坦言：“苹果专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”据记者不完全统计，截至目前，苹果已公布近70项汽车相关专利，除了车载系统、自动驾驶等汽车智能化相关专利，还包括电动机、悬挂系统、灯光、车辆导航等方面；而苹果的CarPlay车载系统已经在汽车行业得到广泛应用，其范围辐射至数以百万的消费者。

　　“智能汽车需要的能力、资金和技术角度，苹果都是足够的。但是苹果关心的不仅仅是科技本身，还有科技与人文的结合。”李斌在接受记者采访时表示，科技与人文方面，蔚来也在追求。大家（蔚来与苹果）都是一个发展方向，所以既是队友也是对手。

　　林示对记者表示，苹果正寻找外部供应商，以为其计划中的自动驾驶汽车提供关键硬件。这说明苹果尚未选定首选的激光雷达供应商。在汽车开发设计的过程中，可能会考虑一系列选择，包括高度定制版的传感器。预计苹果上市完整的汽车产品还需要几年时间。

　　苹果跨界造车合作遇阻了解之后，苹果造车优势在哪儿？

　　虽然苹果曾经纠结于优先进行整车制造还是优先进行自动驾驶研发，但2017年，库克首次在公开场合谈及苹果的造车计划：“我们专注于自动驾驶系统，它是电动车的核心技术、是人工智能之母，同时也是最难的人工智能项目。”

　　如今在美国加州，苹果一直运营着一支规模排名第三的测试车队，仅次于通用的Cruise项目和谷歌的Waymo项目。自动驾驶堪称整个汽车新四化（电动化、网联化、智能化和共享化）甚至是未来很长一段时间内，汽车技术王冠上的那颗最耀眼的明珠。未来谁能够率先将L4级别的无人驾驶技术商业化落地，谁就能完全站在汽车行业的制高点上，和其他竞争对手拉开足够的差距。

　　目前最为各方看好的，且最接近量产的是谷歌的Waymo，谷歌和克莱斯勒、沃尔沃以及戴姆勒卡车在积极合作，寻求商业化落地，但目前看，短时间没有太大可能。因为传统车企巨头要想让这些技术在新的产品上实现，是牵一发而动全身的，目前大家更多的还是观望，对于大规模的真金白银的投入，还是踟蹰不前。

　　至于特斯拉，鉴于激光雷达的成本问题，选择自研芯片，单纯依靠摄像头和毫米波以及超声波雷达，来实现对周边环境态势的感知，目前来看，也暂时没有办法达到L4级别的部署能力。

　　而对于苹果来说，一方面并没有放弃激光雷达，同时苹果在芯片领域耕耘多年，拥有丰富的资源。苹果可以用手机巨大的出货量摊薄汽车芯片高昂的研发成本。

　　汽车进入智能化时代后，几颗关键的主芯片，包括汽车座舱、智能驾驶和V2X芯片，都与手机SoC芯片高度重合，手机领域芯片稍作修改就可用于车载领域。这也使得高通、联发科、三星等手机芯片巨头纷纷进入车载领域。

　　车载领域的芯片和手机芯片一样，有三个重要的计算模块：CPU、GPU和NPU。其中，CPU是负责计算和整体协调的，而GPU是负责和图像有关的部分，NPU则是负责和人工智能有关的部分。

　　目前，苹果M1芯片的CPU和GPU算力已经超过特斯拉的FSD自研芯片。而如果苹果将M1芯片裸晶面积扩展到和特斯拉同等大小，并将多出来部分的都用于NPU，那么特斯拉FSD的芯片将会被苹果全方面“吊打”。

　　此外，还有一点不得不提。相比于特斯拉，苹果拥有一个非常庞大的互联网生态，汽车将成为串联起苹果旗下所有生态应用一个最好的载体。对于特斯拉来说，无论其在整车硬件或者软件上如何宣称自己领先，除非其选择和安卓合作，否则光凭自己的能力，几乎不可能短时间内建立一套自己专属的车联网生态，来和苹果一较高下。

　　苹果造车，还有一个最重要的优势——有钱。苹果是屈指可数的市值超过两万亿美金的公司，而且相比特斯拉，现金流更加充足，因此苹果会更加从容。而特斯拉则不然，马斯克需要更激进的做事，更迅速的落地，才能获得更多的资源支持，才能把整个项目往前推。大众首席执行官也表示，相比丰田这种传统车企，资金雄厚的技术巨头苹果入场，他们面临的压力更大。如果苹果下定决心，即便是自建工厂，对苹果而言，压力也并没有特斯一样大。

　　而且，鉴于苹果一贯的产品交付理念和情况来说，苹果会延期和跳票，但绝不是一家不严肃的公司。马斯克之所在这个时间点上爆料，“正值他怀疑苹果在2024年推出自有电动汽车计划的严肃性”。

　　但在我们看来，更多的还有恐慌。因为自古英雄爱英雄，作为两家都以产品力取胜的公司，不可能对对方的行为方式和风格没有足够的了解。所以马斯克心中，应该还是会有很多不平静的涟漪激荡。

　　03最大问题，苹果真的要造车吗？

　　看上去，苹果造车优势得天独厚，就差最后临门一脚了。但是最大的问题是，苹果真的会一上来就自己造车吗？

　　来自华尔街的两家投行首先投下了怀疑票。花旗分析师吉姆说：“苹果公司在很多领域进行研发，但我们非常怀疑苹果公司是否会生产汽车，因为汽车行业的利润率要低得多。”Evercore分析师AmitDaryanani也怀疑苹果是否会进入利润率低，资本密集的汽车业务。

　　苹果的投资方——GullaneCapitalPartners的管理合伙人TripMiller也对媒体表示，苹果要大批量生产汽车可能很难。但鉴于苹果一贯的保密风格，这种说法是障眼法的可能性也极高。

　　以往，在苹果推出的iPhone、Mac等革命性产品中，苹果在其中的扮演的角色更多的是方案整合者，而非技术研发者。而汽车工业的门槛显然比手机要高很多，供应链的复杂程度更不可同日而语，在创业初期屡屡游走在破产边缘的特斯拉，被迫放弃整车制造业务的戴森都深有体会。

　　在手机领域内的经验也不能完全复制到汽车之上，将数万个零部件组合到一起，造出大批量符合果粉标准的汽车，对于从未有过造车经验的苹果来说会是极大的考验。特斯拉以前是借用奔驰的零部件供应体系，加上通用和福特的产业链根基，并且向丰田学习了质量控制和问题追溯体系，这才造出了ModelS。这是先行者要付出的代价。但是对于后入行的对手而言，他们的后发优势在于，他们可以少走很多不必要的弯路，因为有已经足够成熟的产品帮他们试过错了。

　　在手机领域内的经验也不能完全复制到汽车之上，将数万个零部件组合到一起，造出大批量符合果粉标准的汽车，对于从未有过造车经验的苹果来说会是极大的考验。特斯拉以前是借用奔驰的零部件供应体系，加上通用和福特的产业链根基，并且向丰田学习了质量控制和问题追溯体系，这才造出了ModelS。这是先行者要付出的代价。但是对于后入行的对手而言，他们的后发优势在于，他们可以少走很多不必要的弯路，因为有已经足够成熟的产品帮他们试过错了。

　　资深汽车行业观察人士巴虎德对曾对媒体分析称，AI、自动驾驶和5G以及车联网等技术给汽车行业带来的变革可能是颠覆性的。相比传统燃油车，新能源车的技术难度大幅降低。同时，消费者选择新能源车看重的不再主要是汽车的性能，而是在科技和智能上的体验。在这方面，科技巨头恰恰具备领先于传统车企的研发能力。

　　2007年，史蒂夫·乔布斯在发布第一款iPhone的时候，曾引用计算机图像接口先驱艾伦·凯的一句话：“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件。”在谷歌没有公布自己的造车计划的情况下，苹果会终结特斯拉的神话吗？

　　但无论如何，无人驾驶领域，真正的高手正面对决，可能快要来了。这对于所有人来说，是好事。

　　上述是关于苹果跨界造车合作遇阻的最新消息介绍，对此感兴趣可以持续关注赢家财富网苹果概念最新动态，希望对您有所帮助。