这个中国老板，打算拿下一家营收千亿美元的外国公司？

　　本文编选自“华商韬略”微信公众号，作者陈光。文中观点不代表观点。

　　8月下旬，中国汽车界被FCA撩动得亢奋不已。伴随着长城汽车(601633) 放话要收购Jeep，国内业界有史以来最大的动作似乎已箭在弦上。

　　但迎接这笔“蛇吞龙”的，却是广泛质疑。

　　一

　　谁要收购FCA？怎么收购FCA？有没有资格收购FCA？8月15日以来，这家大洋彼岸的汽车巨头，给国内财经界贡献了十足的流量。8月14日，《美国汽车新闻》爆出，中国某知名车企已不止一次出价想要收购菲亚特克莱斯勒（下简称FCA），另有几家中国车企同样表现出收购的兴趣，分别是东风汽车(600006) 、长城汽车、吉利控股，以及广汽集团(601238) 。

　　报道指出，中企希望以稍高于FCA市值的价格完成收购，但如此价格并未达到FCA的预期值。所以，收购最主要问题在于价格，而中方正计划进一步追加报价。

　　这份报道在中美业界引发轩然大波。FCA美股股价应声大涨，国内相关媒体更是忙得不亦乐乎，一边四处求证，一边发挥联想。

　　媒体的激情源自FCA庞大且赫赫有名的品牌群。

　　8年前，意大利菲亚特和美国克莱斯勒合并，一举成为全球十大汽车供应商之一。合并后，集团旗下拥有来自欧洲的法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等顶尖品牌，以及以美国为主要市场的道奇、克莱斯勒、Jeep、Ram等汽车品牌。

　　集团归属Exor集团，由号称意大利“王族”的阿涅利家族掌控，CEO则是业内大名鼎鼎的塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）。

　　这些久誉盛名的名字，大大刺激了国内媒体的创作热情——谁要收购、收购哪些品牌、准备花多少钱……一时间，各类消息铺天盖地，中企将买下法拉利、玛莎拉蒂的传闻亦横空出世。

　　不过，其中的大部分信息，只能当娱乐新闻看，比如，这笔收购无论如何发展，都不会和法拉利产生关系。

　　2015年底，为了偿还集团债务，马尔乔内主导分拆了法拉利，FCA剥离所掌控的80%法拉利股权，使其独立并登陆资本市场。期间，FCA几度套现，用来还债。

　　伴随着几个季度漂亮的财务报告，法拉利的市值不断攀升，如今已超过280亿美元，比“母公司”FCA的美股市值还高。

　　因此，收购FCA和收购法拉利完全是两码事，部分媒体的联想，只是一厢情愿。

　　收购法拉利没戏，收购玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧同样不现实。

　　法拉利一役，马尔乔内尝到了甜头。伴随着经营不善、集团债务再度攀升，他决定在玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧上故技重施。

　　2016年底，报道称FCA计划出售旗下两大子品牌，以应对财政难关。当时，玛莎拉蒂的销量几度锐减，阿尔法·罗密欧的Giorgio平台投入10亿美元，完全赚不回来。

　　这之后，马尔乔内开始变着法子炒作这两个品牌，以给予投资者“信心”。他先是称玛莎拉蒂将成为集团推出混合动力和纯电动车型的先头兵，打造高端新能源汽车品牌，后又在分拆、出售品牌上不断放出消息。

　　8月23日，借着中方收购的传闻，FCA再次声称即将出售两大品牌的部分股份，使之独立出来，这个消息引发其欧美两地股价再度大涨。

　　出于上述分析和判断，中方收购FCA消息传出之初，华商君以为这只是误传或炒作，完全没当回事，相关中方企业亦先后回应称没有收购计划。

　　一波热炒眼看戛然而止，事态的发展却迎来了第二个高潮：真有中企要买FCA！而且涉及的资金比法拉利、玛莎拉蒂什么的都要高！

　　二

　　伴随着中方车企纷纷回应“say no”，美媒又放出了第二波消息：FCA的高管已经飞赴中国，和长城汽车进行商谈。

　　到了这个节骨眼上，长城汽车不再打马虎眼，8月20日，集团总裁王凤英正式对外表示：长城打算买下FCA旗下的Jeep。

　　王凤英刚说完，长城就开始和Jeep“眉目传情”。Jeep先是推出“长城车主”圆梦Jeep的活动，长城哈弗又打个擦边球，分享活动并问“你愿意吗？”，引得外界想入非非。

　　传闻至此似乎水落石出——长城要的不是玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧，而是业务高度重合的Jeep。

　　如此联姻乍看上去很合理，但仔细一琢磨，其真实难度却比收购玛莎拉蒂等大得多，因为Jeep实在是太贵了！

　　FCA是业内知名的偏科生，其优势主要集中在SUV和皮卡，其他品牌堪称“一塌糊涂”：2016年度，菲亚特仅500和500X两款车型盈利;蓝旗亚溃败至只在意大利销售;克莱斯勒、Ram和道奇在美国有点市场，但完全谈不上优势……

　　出于此，FCA一直深陷债务危机，不少品牌投入高昂，但几乎不赚钱甚至亏钱。虽然靠分拆法拉利还了一波钱，但依旧架不住集团的整体颓势——2016年底，FCA债务高达70亿美元;与之对应的是，马尔乔内曾放话称，离任前（2018年）一定会解决掉庞大的债务问题。以上，便是中方收购FCA传闻盛行的基础。

　　集团的一众品牌中，Jeep已经成了唯一的“遮羞布”。

　　2017年上半年，FCA的财报显示，集团近18亿欧元（约合142亿人民币）的利润中，一大半是Jeep贡献的。这个“单核”肩负整个集团，持续填补其他品牌的亏损，一旦失去Jeep，FCA在亏损的路上就彻底回不来了。

　　有鉴于此，资本市场甚至认为：单纯的Jeep比FCA整体还值钱。摩根士丹利给出的估算是，Jeep独立的价值能达到335亿美元，而FCA整体出售的估算是320亿美元。这意味着，Jeep之外，集团其他品牌的总和是负资产。

　　收购Jeep还是收购FCA？或许是长城和FCA的分歧之一。美国媒体最新报道指出：FCA希望出售的品牌包括Jeep、Ram、道奇、克莱斯勒和菲亚特，而且是打包出售，拒绝单卖Jeep。

　　这个打包价是多少？各方猜测纷纷。目前，FCA的美股市值接近230亿美元，但集团希望以较高的溢价出售5个品牌。综合各方信息，有分析认为，中方完成收购的价格不会低于1000亿人民币，更有评论认为成交价有可能接近2000亿。

　　不管是一千亿还是两千亿，对于国内任何车企而言，都是一笔不折不扣的天文数字，对于长城则更是如此。如果交易完成，那简直不是“蛇吞象”，而是“蛇吞龙”。

　　三

　　实际上，如果仅看数据，所有的收购流言都是非常荒诞的。

　　2016年，长城汽车的营收是147.6亿美元，FCA则高达1310亿美元;截止目前，长城的市值是1137亿人民币（约合172亿美元），这意味着即便按市价把公司卖了，也未必买得起FCA的5个品牌。

　　更糟糕的是，长城所持的现金筹码似乎越来越少。8月31日，集团发布的半年报显示，2017年上半年，长城实现营收412.56亿元，较去年同期下降1%;净利润20.92亿元，较去年同期大减56.62%。

　　截至今年6月30日，长城汽车的货币资金为65.89亿人民币，所持现金及等价物仅为57.6亿，这笔钱离千亿级别的收购价显然太过遥远。

　　囊中羞涩的数据下，各方仍执着分析着交易的可能性，是出于两点：一是有吉利收购沃尔沃的成功先例，二是长城已经到了必须有大动作的关键阶段。

　　伴随着国内车市进入微增长时代，各家车企的竞争空前激烈。长城崛起于SUV领域，此前，这片市场一片空白，如今却是群雄割据。

　　为了应对紧张的局势，长城在2017年大推促销活动，并且打破了“不在媒体投放广告”的惯例，投入巨资做宣传。就连一向“深居简出”的董事长魏建军，都频频出来站台。

　　促销成本及广告费用的大幅度增加，也被认为是长城上半年净利润大减的主要原因。

　　早先，就有观念认为，长城的现有业务如果不做出改变，很有可能触及天花板：国内销量的提升愈发困难，走出国门更是难上加难——整个上半年，长城汽车的出口量共计1.71万辆，仅占集团营收的2.6%。

　　但魏建军的雄心并不是守成。2月的“哈弗百万之夜”庆典上，他曾豪言“到2020年，哈弗销量要突破200万，超过Jeep和路虎，成为全球最大的专业SUV品牌”。

　　想要完成这一目标，展开全球并购，直接拿回技术、市场和销售通路，无疑是最佳捷径;侧重皮卡、SUV和小型货车的FCA，更是天选标的。

　　但不同于吉利收购沃尔沃，不论是吞下Jeep还是整个FCA，长城都面临着极端庞大资金压力和可能出现的并购“后遗症”。

　　四

　　2009年，福特遭遇百年历史上最大的亏损，集团提出“一个福特”战略，大刀阔斧削减非核心品牌，其他资产遭到疯狂甩卖。期间，吉利只花18亿美元就拿下沃尔沃，捡了个大便宜。

　　即便如此，便宜买卖也不是一蹴而就的。李书福刚拿到汽车许可证（2002年），就开始研究沃尔沃，从内部提出收购，到真正将之收入囊中，前后走了3年的时间。

　　当时，吉利手里持有的现金及等价物的总额是45亿人民币，差距远远小于如今长城和FCA的对比。而拿下沃尔沃后，吉利又投入数倍于收购价的重金，重新开发出新的SPA平台和CMA平台，这才有了沃尔沃的新生。

　　退一步讲，即便通过资本市场搞定了收购的钱，管理也是个超级难题。吉利收购沃尔沃时，被质疑“福特都管不好，你们凭什么？”现在看来，这类质疑成了笑话，但在当时却是主流。

　　汽车是个高度整合的产业，接管一个品牌，意味着接管其生产链、研发、品牌推广和不同国家和地区的文化，期间重重难题，不一而足。

　　FCA在全球拥有162家组装、配件、冲压和机械加工工厂，以及87家研发中心。北美市场内，FCA的经销网络覆盖2600家美国经销商。这些沉甸甸的数字，是交易的筹码，也是交易后的负担。

　　如何顺利对接，保留哪些部门，裁掉哪些部门甚至品牌，裁员如何赔偿、如何面对当地工会和法律……过往中企的海外并购表明，看不见的问题比看得见的还多，一着不慎，便是两败俱伤。

　　另一方面，当下的大型跨国车企都是一门心思减品牌，集中优势发展强势品牌，因为多品牌发展的策略越来越难。

　　在中国，从没有一家本土汽车企业运营多个品牌的成功经验。以吉利为例，企业在经历了3个品牌同时运营的窘境后，下定决心整合为一，才有了此后的发展。

　　不止是品牌，就连销量也是负担。FCA一年卖出接近500万辆车，这样的规模全球也没几家车企能应付得过来。

　　汽车销量每提升一个级别，从全球布局、研发投入、产品规划，到人员架构、营销推广等都得上好几个台阶，强如大众、丰田和通用，至今依旧深困于“千万魔咒”，难以跳脱。

　　五

　　大型企业之间的并购、尤其是海外并购，实在是过于复杂。外行只能看个热闹，即便是准备数年、看似万事俱备的交易主体，也往往面临着巨大风险。

　　放在长城面前的，就是这样的左右抉择。

　　收购的好处自然显而易见：国内车企都在琢磨技术，拿下FCA直接领先一大步;借着对方的通路，顺利打开国际市场，运营得好，输出性价比超高的哈弗和WEY也是不在话下;背靠几大成名已久的品牌，集团的形象和信用背书直接跃升几个档次……

　　风险同样显而易见：资金和管理难题撇开不谈，现在中美贸易摩擦不断，这边国内政府叫停海外非理性投资，那边特朗普政府琢磨着搞封锁、玩敲诈，誓要保护美国的知识产权和技术。

　　大的行业趋势下，燃油型SUV也不是一个理智的选择。全球都在猛追新能源汽车，芬兰、挪威等欧洲国家已经宣布2025年开始禁止销售纯燃油车型，中国也将在明年实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，大排量的SUV，将直面政策的冲击。

　　一面是受挫的销量和利润，一面是难以捉摸的机会，长城和FCA之间的暧昧，引发海量关注，也迎来广泛质疑。

　　究竟是借着机会“互炒一波”，打一轮“你有价值，我有钱”的广告？还是魏建军铁了心要玩真的？谁也不知道。

　　对于这笔交易，按照现行流传的方案，华商君认为可行性不大，最大的可能是长城入股FCA，双方在技术和通路上实现部分共享。

　　但之所以铺陈开讲这么多，是因为华商君对于这样的判断也没有底——魏建军和长城这家企业，不能用常理来分析和揣度。这位企业家军人出身，出了名的铁腕作风，到今天为止，他提出的目标，还没有落空的。

　　十几年的时间里，魏建军悄无声息地把一个烂摊子，做成了中国最挣钱的民营车企（2015年度）。

　　出于其过往的辉煌战绩，加之长城已经放话要收购Jeep，说不定魏建军真能顶着各方否定，强行搞出来中国汽车界有史以来最大的新闻。

　　（编辑：文文）