ETC竟然装到报废车上 70亿终端市场供不应求了吗

　　赶上取消高速路省界收费站、实现不停车收费的政策号召，抢夺车主开办ETC的生意在各大金融机构间频频上演。

　　据记者了解，有银行为争夺客户办理，不惜动用报废车量信息与银行卡户主做绑定，实行一人多卡策略进行销售，打造出的ETC市场刚需愈演愈烈，部分公司已发声“供不应求”。

　　有分析指出，类“杠杆式”的销售或推高相关厂商的实际产能，在国内汽车销量下滑的当前，不排除有产能过剩的风险存在。事实上，除了已上市的几家公司，徘徊在一级市场的项目资源虽然涉及零部件加工和专利技术输出，但资本关注力度不高，业界对其实际供需下的公司低成长性抱以谨慎态度。有卡就能变“报废车主”

　　赶上政策窗口期，时下倒腾安装ETC设备是个热门的营生。最近2~3个月，想必不少人都有被机构销售推荐安装ETC的经历。可这对一线销售来说，压力不容小觑，直白说来一句话：“没车的也得说服人家办一个，要不完不成任务啊！”

　　想着如此新潮的玩意儿奈何推广起来这么难？记者遇到的一则经历或能说明一些问题，且从整个ETC产业链格局来看，当前市场的供需现象或已出现虚假繁荣之势。

　　阿现(化名)是一名银行金融理财师，在中部某省二线城市供职已超过五年。来自互金、互银、货基等财富增值效能优越机构的吸金冲击，一线银行工作的他每次都把“拉存款难”放在嘴边。如今ETC开了一个口子，据他描述，全行上下甚至要把他当成任务来贯彻了。

　　“由于政策上有两年内基本取消全国高速公路省界收费站，实现不停车收费的计划，所以目前从银行发起的终端输出各家都在布局，因为车主绑定银行卡进行消费的时候，我们直接有资金沉淀。”阿现坦言，设备终端200元上下并不贵，且家家都打免费牌，“关键是看中这一资金入口，谁能争取到更多客户，谁就变相为支行做了储蓄业务的贡献”。

　　然而，除了国内部分地区市容车辆趋紧饱和，多地乘用车、私家车的普及度仍有待提高。如果仅仅等着车主找上门来开通办理，用阿现的话说：“就只有通报批评的份儿”。以他所在支行单月30个开办记录考核要求来看，“我只能多争取人家许可多开通几次”。因为给他们的授权中，每人最多可以在本行办理4次ETC开通业务。

　　不过需要指出的是，除非本人真的“香车满地”，否则银行想要“一人多卡”就没有现实基础。而据阿现透露，完全可以和报废车拼单，做成这件事情其实不难——银行高层会事先掌握部分行车人资料，包括从当地车管所、二手车市场等地寻觅，然后开办人挂靠的车辆就是这些即将报废以及等待转手的车。

　　这里有个问题，即车辆登记信息如果跟开办人银行卡户主信息无法对应则不符合要求。而据阿现透露，这个时间不会很长，只是在利用这个时间差完成自己的考核任务。“银行这边把甲银行卡绑定在乙的行车证上开通ETC，这个数据会在银行系统里挂着，然后再和当地高速管理局做信息对接，一般业绩考核当月计算，考核完之后再对此前业务进行注销。”

　　如此一来，人车卡对应的要求在这段时间内是不复存在的。阿现表示，因为这期间卡里没钱，即便车辆上路或真实车主委办ETC也不影响他们这边销户，原则上没有资金流水过账，所以是个风险较小的灰色地带。据他描述，“即便你没车，只要有他们行的卡，就能办理该业务。”

　　对此，记者征询了部分法律界人士看法。据反馈意见，从财产归属的角度来说，人车卡一一对应的要求是避免财务、意外事故的纠纷，因此未经穿透核实的财产关联潜藏法律风险。“如果车主真以非本人户头行车造成冲关逃票或肇事逃逸，银行卡户主就可能受到连带问责。”设备当真供不应求？

　　事实上，在阿现他们拼尽全力争取客户的时候，高层其实已经在对接新一轮的行车人信息。他坦言，压力其实就来自于愿意多次办卡的人越来越少，却还得继续开拓。“同时，总行那边的设备供应源源不断，需要我们不断消化。”

　　有意思的是，当记者与阿现聊到设备来源时，阿现表示很多设备其实都不用进行招标，“全国做终端设备的就3、4家，我们轮番1:4的扩展，肯定是供不应求的市场行情”。

　　据了解，经过多年的发展，ETC行业已经形成了较为稳定的市场格局。根据深圳智能交通行业协会的数据，2016~2020年ETC设备市场规模预计从22亿元上升到70亿元以上。另据申港证券2018年年报测算，龙头企业中，【金溢科技(002869)、股吧】（002869）、万集科技（300552）、北京聚利三家企业合计已获得约90%的市场份额。

　　此外，亦有厂商明确宣称ETC产品供不应求。【千方科技(002373)、股吧】（002373）在8月8日的投资者关系活动记录中就提到，“截至目前，公司ETC产品供货和中标入围省份已近20个省，中标供货金额近4亿，产品处于供不应求状态，公司正全力整合供应链确保供货。”此后的三个交易日，千方科技股价连续上涨，三日区间涨幅超过8%。

　　然而，盛景之下的ETC产业链却并非资本强势关注的领域。每经记者了解到，整个ETC的收费系统需要通过收费站的车辆装备车载设备OBU、收费站按车道装备路端设备RSU，配合管理平台、支付系统才能运行。但是除了几家龙头上市企业兼顾于此，未上市企业中却鲜见融资历史。

　　以北京握奇智能科技有限公司为例，其拥有多项关于OBU的技术专利，但自1999年成立至今，据天眼查统计，该公司未获得任何投资机构关注。与之类似，深圳市荣尊创兴科技有限公司主营项目中包含ETC栏杆机的研发与销售，但2004年至今也没有任何融资经历。

　　综合来看，ETC产业链细分较多，但处于上游的原材料及技术输出受资本关注较少，而中游成品销售特别是产业链资源集中度较高的公司参与直接融资的机会较多。

　　对此，北京某投资界人士向记者解释称，ETC产业线从十年前就已布局，但多数企业随行就市，对扩展业务相对慎重，所以成长性一般。关键还是要看车辆下线生产的增速以及车主开通ETC的意愿，同时要配合高速路ETC卡口的数量总和决定要不要投。“但实际上，汽车的销量在近几年并不高增，高速出行频率高的车主也不占大多数。所以从实际销量的内在动力提振上，资本关注少与产品销量承压相关。”

　　该投资人补充道，即便是其他分支，由于技术开发难度不大，所以基本上也保持与中游销售方共生的态势。“单个OBU设备的售价也就50~60块，谈不上有多高的技术增值空间，说到底还是靠销量带动。”而部分已上市企业通过吸纳并购的垂直产业线已经基本覆盖部分上游供应，“所以即便有资金需求，自身就可以通过上市平台发起再融资规划，而且如果市占率已经较高，那么对一级市场同类竞品的吸金带动将会不断削弱”。

　　可见，目前市场上的ETC终端销售热潮或有政策提振下的阶段性井喷之意，相关业务主体似乎在带动产业链各环节进行新一轮扩张，但所谓的市场供需盛景却也出现了类似“杠杆”提振的现象。前述法律界人士坦言，“一人多卡”极易造成ETC行业的虚假繁荣，这会倒逼生产企业扩大产能，如果政策红利消退，这些企业也极易面对产能过剩的尴尬。