当“周期之王”遇上强周期 一份券商研报就拉动数百亿市值

　　对于周期股，很多投资者是又爱又恨。因为当周期来的时候，可能天空才是股价的极限；但当周期走后，股价又可能会从天上跌倒地底。

　　在A股市场众多周期股中，中远海控(601919.SH)被称为“周期之王”。原因无他，只因为这家公司的周期性太强了，既有从8.48元/股的发行价一路涨至68.4元/股的高光时刻；也有过一路下跌至2.68元/股，批星戴帽险些退市的尴尬瞬间。

　　6月17日，“周期之王”又一次强势逼近涨停，全天涨幅达9.62%，总市值高达约3300亿元。

　　业内人士分析，中远海控近几日的表现，或与一份研报有关。近日，中信建投证券发布的一份研报预测称，中远海控2021年的净利润有望达到创纪录的775亿元。

　　券商预测股价还有超过50%的上涨空间

　　一家上市公司一年盈利775亿元是什么概念？

　　作为对比，总市值2.6万亿元、股价超过2000元/股的“股王”贵州茅台(600519.SH)，其2020年的净利润也仅为467亿元。而2020年净利润能够超过775亿元的A股上市公司只有国有六大行和保险龙头中国平安。

　　为什么中远海控会突然爆发出如此强的盈利预期？

　　资料显示，中远海控是中远海运集团航运及码头经营主业上市旗舰企业和资本平台。公司旗下的集装箱航运概念，主要经营国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务，共经营230余国际航线(含国际支线)、50余条中国沿海航线及80余条珠江三角洲和长江支线，在全球约90余个国家和地区的290余个港口均有挂靠，旗下集装箱船队运力规模排名稳居世前列，集装箱码头年总吞吐量排名蝉联世界第一。

　　中信建投证券发布的研报认为，受疫情影响，航运不畅，导致海运价格大幅飙升，随着运价的快速上涨，中远海控的业绩有望进一步攀升。

　　具体来看，上海航运交易所数据显示，2020年低点时，中国出口集装箱运价指数不足500点，但是截至最新一期数据，该指数已经升至2442.57点，期间大涨近400%。而且市场普遍预期，“一箱难求”的困境需要到2022年春天才会逐步缓解。

　　在此背景下，中远海控的业绩从去年第三季度就开始爆发。2020年第二季度，中远海控的净利润为8.46亿元，2020年第三季度和第四季度则分别为27.23亿元和60.67亿元。到2021年第一季度，中远海控的净利润已经飙升至154.52亿元，同比暴增5200.62%。

　　随着业绩的增长，中远海控股价也水涨船高。从2020年5月底 3.14元/股的低点开始一路上扬，到2021年6月17日27.13元/股的收盘价，其股价累计涨幅超过700%。

　　对此，中信建投证券对于中远海控的业绩预期和股价预测也是一路飙升。今年1月5日研报显示，中信建投对中远海控2021年度利润预测值为229.39亿元，目标价为18.3元/股；在3月底，中信建投进一步将中远海控净利润预测值上调至433亿元；此后又在4月7日和4月29日发布两份研报，将中远海控的对应目标价提升至28元/股。

　　6月10日，中信建投证券再度提高对中远海控的盈利预测，2021年774.79亿元的业绩预测，对应的目标股价则提升至38元/股。中信建投的这份研报指出，中远海控今年每股收益将达到6.32元，即使达到38元/股的目标价，其市盈率也才不过6倍。

　　中信建投证券研报截图

　　也就是说，中信建投认为，中远海控股价或仍有40%的上涨空间。

　　周期股的顶和底都会超乎想象

　　值得注意的是，券商对于中远海控的态度，也并非是一边倒的看多，也有券商分析师提示风险，因为周期股的顶可能超出天际，但底也会在地板以下，普通投资者很难把握。

　　而中远海控所在的航运行业，属于典型的强周期行业，需求随国际贸易景气/衰退周期波动。

　　事实上，中远海控此前还有一个在老股民看来更响亮的名字——中国远洋。

　　2005年3月份，中国远洋在北京成立，成为母公司的上市旗舰和资本平台(母公司“中国远洋海运集团”是国资委直属特大型央企)。中国远洋成立之时，正值国际航运进入“火热期”，公司发展顺风顺水。到2006年末，经营139艘船舶，总运力约40万标箱(长度为20英尺的国际标准集装箱，简称TEU)；经营150多条航线、挂靠120多个港口，业务范围覆盖全球40多个国家。

　　在2007年，顺周期遇上大牛市，中国远洋以8.48元/股的发行价在上交所上市，当年最高攀升至68.4元/股，较发行价上涨了706.6%。

　　但仅仅过了一年时间，国际航运就发生了从“火热”到“衰退”的转折。2008年5月20日，波罗的海干散货运价指数(BDI)创下11793点历史新高。9月雷曼倒闭、金融危机爆发，BDI指数于12月5日跌至663点、创历史新低。

　　从2009年开始，中国远洋的股价和业绩随着国际航运业的衰退一路狂泻。在最惨的2011年、2012年，扣非净亏损分别为105亿元、95亿元，在2013年还被实施退市风险警示处理，股票更名为“*ST远洋”，股价最低跌至2.68元/股，较最高点下跌了96.1%。

　　一年多的时间，中国远洋就从“赢利之王”沦落为“亏损之王”，因此被称为“周期之王”，很多被伤透了心的投资者们也落下了谈周期色变的后遗症。

　　此后，中国远洋经历了一系列的重组。2015年，中国远洋剥离干散货业务，同时以11亿元对价并购母公司中远集团旗下33家集运公司，壮大了集装箱业务的实力。重组之后，中国远洋更名为中远海控，主业锁定为集装箱运输和码头业务，运力持续扩大，成为全球首屈一指的集运公司。到2020年末，中远海控船队规模达到536艘，运力达307万TEU。

　　聚焦集运，使中远海控的盈利能力逐步提高。

　　但从历史来看，每当高景气周期来临时，众多航运企业开始扩充运力。而现代航运使用的都是数十万吨的巨轮，新船建造动辄需要数年。预测景气将至而下订单，交船时却有可能赶上衰退期。每一轮航运的高景气周期能持续多久，实际上都很难把握。