新能源车替代燃油车进入磨合期 这些上市公司加紧抢攻

　　自工信部宣布启动研究燃油车退出时间表之后，市场对新能源汽车的热情再度被迅速点燃。除了二级市场新能源汽车板块股价反复活跃之外，产业实体在新能源汽车产业链领域的布局也不停加码。

　　从新能源汽车整条产业链来看，下游整车企业与中游电池厂商“多路并进”的格局日趋明显，上游产业则更多带有“暗流涌动”的意味。

　　相对于欧洲部分国家相对明确的燃油车退出的时间周期，业内对于中国退出周期的判断出现分歧，从10年内到20年之后不等。

　　而对于新能源汽车替代燃油车的车种次序，多位业内人士接受证券时报记者采访时给出的预判是，整体上有望沿着 “部分品类的专用商用车-出租类乘用车-私家乘用车-重型商用车”的逻辑演进。

　　在该周期内，技术攻坚、配套商业模式、废旧电池梯级利用，乃至中国整个能源结构等多重因素都成为短板、掣肘和需要重点考量的方面。

　　多品类商用车望饮新能源汽车替代“头啖汤”

　　“虽然新能源汽车替代燃油车的进程在快速推进，但每个车种实现替代的次序或不会相同。”深圳比克电池公司副总裁廖振波接受证券时报记者采访时认为，物流车等专用商用车是有望最先实现燃油车替代的细分类别；而长途运输重型商用车，由于电池重量、电池效率、充电技术、充电设施建设、驱动电机等多方面因素的限制，以及经济性角度考量，其电动化或来得较晚。

　　深圳比克电池公司是中国最早进入汽车动力电池的企业之一，廖振波得出这个结论的基础，除了源自各地政府开放路权、给予补贴等推动力之外，纯电动物流车配送成本较低的市场化因素，也成为实现替代动力最强的重要驱动力。

　　纯电动物流车的成本优势在市场竞争中的作用到底有多重要呢？从近来沸沸扬扬的“快递涨价”事件中或许可以得到侧面印证。以圆通速递(600233)为例，由于公司的揽收、派送环节工作主要由加盟商承担，而公司则主要为加盟商提供快件的运输中转、标准化制度建设、资金结算等综合服务，其终端网点及快递员便构成了服务体系中最末端的网络体系。

　　有加盟商负责人对记者介绍说，加盟商话语权相对较弱，除了支付总部的费用出现上升外，雇佣劳动力的成本也在不断上涨，因此，降低运输费用便成为控制成本最为可行的路径之一。经过该加盟商测算，无论是购买还是租赁，相较于传统燃油车而言，电动物流车都具备较强的经济性，而购买的经济优势则更大。

　　根据中国汽车工业协会相关人士介绍，在我国的公路运输中，横跨数省的干线运输多为长途且载货量大的物流用车，对安全性、承载力、动力性、维修便利性要求很高，这块市场仍以燃油物流车为主；而支线、派送线等城市物流由于多为短途且路线固定，适用于小体积、小批量、多批次运输且符合城区的排放要求的物流用车更为合适，也更适合电动化。

　　真锂研究首席分析师墨柯进一步对证券时报记者分析指出，以物流车为代表的专用车电动化的快速崛起，与各车种间的标准不同有关。“一方面，中国专用车市场尚缺乏统一的整车评价标准，车辆要求方面相对没有乘用车严格；另一方面，专用车销售主要面向B端用户，售后维护等相对简单，因此具备一种‘冲量’属性。”

　　实际上，从今年9月开始，中国的新能源专用车市场已经开始出现放量趋势，成为驱动中国新能源(600617)汽车市场稳定增长的重要动力。东吴证券(601555) 分析师曾朵红指出，前3季度我国专用车累计产量达到4.5万辆，且9月单月产量突破1.4万辆，明显放量之下，预计全年销量将超过10万辆。

　　但在墨柯看来，目前真正可以称得上“量大面广”地推进新能源汽车替代的车种为商用大巴车。“目前纯电动客车已经占到了中国客车市场50%以上的比重，可以说，这个市场正在甚至已经实现电动化。”

　　 　　在这个市场快速推动的过程中，各地方政府的推动起到了重要作用。中国新能源客车市场以公交车市场为主。公开数据显示，今年1-8月，公交车市场占新能源客车销量比例仍高达89.8%。而深圳、广州等地都已经明确了实现公交全面电动化的时间表。

　　但相对较高的替代率也带来了相关新能源客车制造企业新的苦恼。部门车企负责人表示，随着一线城市公交车市场逐步趋于饱和，转向二三四线城市、城际道路运输、以及海外市场等领域成为新能源客车企业的新趋向。

　　虽然部分品类的专用车、商用车有望饮得燃油车替代“头啖汤”的预判为多数业内人士所认同，但整体来看，这些车辆的生产和消费在中国汽车市场中占比都很小。而且截至目前，包括“双积分”政策在内的国家鼓励政策，也并非指向该市场，而是针对乘用车市场。

　　那么乘用车领域有望最先实现替代的车种是什么呢？廖振波认为，在国家政策的引领之下，出租车等乘用车细分领域以及部分私家车也有望逐步步入替代流程。“成本和安全性是最需要考量的两大因素。当动力电池技术发展到一定程度，出租车等一次性购置成本和使用成本均出现下降的情况下，这种替代趋势便会在特定车种中发生。”

　　墨柯也认可出租车等细分领域有望最先实现替代的判断。

　　他分析认为，对于运营类乘用车而言，一方面，充换电设施可以集中安装；另一方面，可以实现在特定区域内运营。通过这些措施的结合，能够保证风险可控的前提下，实现一步步发展和替代。

　　“但从目前整体情况来看，这个阶段早已起步，甚至可以说正在成为过去时。”墨柯对记者补充说，“目前中国政府最希望做的，还是大力推进在私家车市场中，逐步推进禁售燃油车，最终实现新能源汽车的普及和替代。因此，相关政策对私家车市场的针对性越来越强。”

　　长效机制牵引“黄金时代” 抢食蛋糕多路齐发

　　补贴政策之外，政策层面对于新能源汽车产业的推动仍在快速推进。其中的代表之一，便是工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局日前联合公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，新能源积分从2019年开始考核。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“双积分”政策的发布，是在部分国内本土新能源汽车产品不强，而外资新能源汽车产品还没进入的大背景下产生的推进政策，对我国新能源汽车产业实现由大变强的有效推动。

　　而在华泰证券(601688) 分析师林帆看来，“双积分”政策与补贴政策并行实施，将建立起新能源汽车长效机制，加速新能源汽车的推广与普及，开启新能源汽车的“黄金时代”。

　　政策之外，技术与市场的“双轮驱动”则被业内看作带领整个新能源汽车产业走向成熟的更为重要的内生动力。

　　墨柯分析说，目前制约中国新能源汽车产业真正走向成熟的核心原因主要包括电池能量密度和电池成本等方面，只有当电池能量密度超过300瓦时/千克之后，消费者才能真正消除“里程焦虑”；同时，只有成本下降到与传统能源汽车相当时，其经济性才能得到市场认可。而接下来的数年时间，将是新能源汽车技术加速成熟，产业格局形成的“窗口期”。

　　“黄金时代”和“窗口期”到来，整个汽车产业链躁动。就整车企业而言，进军新能源汽车汽车已经不仅是“赶时髦”，而越来越成了事关生存与发展的大计。

　　一直被视为国产汽车的骄傲的长城汽车(601633) 从2017年开始似乎正在变化。根据公开披露的前三季度数据，长城汽车总销量为70.55万辆，仅完成年度目标的56%；而就公司近来年销售最好的SUV车型哈弗H6而言，上汽通用五菱及其他自主品牌与长城之间的差距也在迅速缩小。在此背景下，哈弗H6 Coupe等车型主动官降，这被业内解读为品牌溢价能力孱弱、无法挺进高端市场的的表征。

　　有资深汽车人士分析指出，SUV能耗太高，这与国家的产业政策是背道而驰的，随着“双积分”政策的出台，燃油车向电动车转型才是正道。

　　在传统车企中，宝马堪称最为坚定不移的向新能源转型的公司。2016年，宝马在电动汽车全球销量榜上排名第三，仅次于比亚迪(002594) 和特斯拉。这也带动了为其部分产品提供零部件的产业链公司如均胜电子(600699) 等近些年业绩持续释放，股价也不断震荡走高。

　　前述人士认为，长城汽车在目前旗下新能源汽车产品少到忽略不计的情况下，继携手御捷之后，选择牵手宝马以“结缘豪门”便成为一种理性选择。

　　按照墨柯的分析，御捷和宝马mini都是主攻微型车市场，这种牵手不排除mini系列想要发力电动车的可能。“如此一来，既可以实现御捷产品补充，还可以实现mini高端电动车的国产化，且通过与华晨和长城的分别合作，宝马还能实现不同产品线的‘分流’。”

　　由于中国实施“双积分制”的时间定在了2019年，留给车企的时间都已经非常紧迫——这成为国内外汽车企业一拍即合的重要原因。

　　实际上，通过合资、合作方式切入新能源汽车领域的并非仅有被市场密切关注的长城汽车一家。

　　众泰汽车(000980)等上市公司也在暗自行进。2017 年8 月，福特牵手众泰合资设立新能源汽车公司，双方的合作涉及品牌、技术及生产管理等多方面。

　　而其它已经在新能源动力技术领域有所积累的汽车企业则更显激进。今年10月19日，长安汽车(000625) 启动“香格里拉”计划，宣布在2025年正式停止销售传统燃油车，成为国内第一个将停止燃油车销售提上议程的传统车企。此外，上汽集团(600104) 的2020年新能源汽车年销量目标突破60万辆、比亚迪的“7+4”全市场覆盖战略等，都被业内看作新能源汽车产业提速推进的标志。

　　具有先发优势的车企加紧攻城略地，而技术层面刚刚开蒙的车企则通过合作方式加速前行，这使整车企业在新能源汽车领域的推进方面呈现出多路并进的特征。而就整个产业最为关键的零部件——动力电池路线而言，也越来越呈现出多路并进的特征：混合动力、纯电动和燃料电池路线“百家争鸣”。

　　科力远(600478) 是混动路线的典型代表。公司人士表示，今年四季度为科霸、湘南、科力美动力电池旺季，动力电池业务有望拉动公司泡沫镍、钢带的产销量。同时，混动运营已经正式成为公司发力的新业务，公司有望尽快形成混合动力与插电式混合动力双车型运营。

　　亿华通2016年在新三板挂牌，成为中国首家氢能板块的公众公司。目前不仅与宇通、福田、中通、申龙等共同开发出氢燃料电池客车，还与福田、东风特汽合作开发出氢燃料电池物流车，实现了加氢5-10分钟、续航300-500公里。相关负责人还对证券时报记者透露，公司产品目前正在备战张家口冬奥会，有望成为全球首批服务于冬奥会的燃料电池车。

　　但从目前国家政策导向来看，各电池路线所受“青睐度”不尽相同。

　　廖振波介绍说，在纯电动路线的基础设施尚未完全建立的情况下，混动路线是一种较好工具，“混动可以实现既节油经济又实用方便，而且由于起步更快，噪音也小，驾驶感较好。但中国并没有将混动技术列入新能源汽车补贴范畴，包括最新落地的‘双积分制’，已把混动路线排除在外，混合动力汽车发展速度受到相应制约。”

　　亿华通负责人介绍说，燃料电池的本质是一种发电机，而电池是一种能量储存装置，这种技术区别带来应用领域的不同特点。“从供给端来看，我国制氢资源丰富，而从政策导向来看，虽然锂电池补贴近年来出现退坡，但国家对燃料电池的补贴政策到2020年都不会发生退坡。”

　　 　　亿华通燃料电池已经发展到第三代

　　中国替代时间表会定位何时？

　　公开资料显示，目前欧洲已有多国针对禁售燃油车发声。其中荷兰和挪威的时间表为2025年，德国、瑞士、比利时2030年，英法2040年，瑞典2050年。同样是寄望于大力发展新能源汽车产业，欧洲各国为何在时间表上会出现较大差别呢？

　　墨柯认为，这与不同国家的汽车消费市场现状有关。“挪威等国汽车市场较小，且目前电动车占比已经相对较高，因此实现完全替代相对容易。”

　　廖振波则指出，其间或有传统能源汽车产业布局的牵扯。“挪威等国的汽车工业并不发达，也并不完全希望借助新能源汽车产业实现‘弯道超车’，而是更加强调环保因素，因此反而显得相对激进。反观德国等国家，作为全球传统汽车引领者，经济发展对汽车巨头公司较为依赖，且此前在投资、研发等方面已有不少投入，其转换成本是较高的，因此推进燃油车退出稍显缓慢。”

　　那么，中国正在研究的燃油车退出时间表会定位何时呢？在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，最迟到2025年，电动汽车的性价比有望达到或超过传统燃油车。“这个替代过程也许不会像智能手机替代功能手机那么快，但也会类似于数码相机替代彩色胶卷的过程一样，约十年左右。”

　　而墨柯并没有如此乐观，他认为，燃油车退出或要等到2040年之后。“这一方面，是因为中国汽车市场非常庞大，另一方面，也与相关技术、充换电设施建设等密切相关。”

　　中国汽车消费是全球最大的市场，新能源汽车销量虽然提升较快，但是占比很小。从2016年50万辆的新能源汽车销量来看，在2800多万辆的汽车消费市场中的占比尚不足2%。“要想达到新能源汽车占100%的比例，不可能一蹴而就。”墨柯指出。

　　而且时间表的制定，还要综合考虑整个产业链不少的“短板”因素。实际上，随着新能源汽车产业的快速发展，上下游产业之间的统筹协调问题越发变得突出。

　　动力电池的上游资源是部分业内人士最为担忧一个重要方面。以锂离子电池为例，锰钴锂三元被认为是目前最好的组合，但部分基础资源的中国储量却非常缺乏。以钴为例，有评估显示，我国钴储量仅为8万吨左右，占全球钴储量的比例仅为1.11%。

　　但根据墨柯观察，随着新能源汽车产业的快速发展，上游的配套建设已经在悄然前进。

　　洛阳钼业(603993) 近年来通过海外并购打造全球矿业龙头的过程中，增加钴矿储藏就是一个重要方面。根据长城证券测算，公司甚至确立了全球第一钴生产商的地位。

　　“这实际上都体现出中国发展新能源汽车产业的系统思维和全局战略。”墨柯就此评论说。在他看来，在上游资源储备方面，中国资本将发挥越来越重要的力量。

　　下游方面的废旧电池回收和梯级利用的技术准备和产业发展也明显滞后。一位不愿具名的资深人士对记者透露，由于国轩高科(002074)、比亚迪等部分车企和电池企业进行新能源动力电池的研发和生产较早，而目前部分电池已经逐步进入报废期。但当时眼光和技术的限制，这些废旧电池的回收处理存在电池包无法拆解等问题，不仅大幅增加了相关企业的储藏成本，而且存在较大的安全隐患。

　　比亚迪投资者关系部相关人士对证券时报记者介绍说，从公司现状来看，目前已经在考虑电池梯级利用市场，但公司优先回收的是比亚迪产的动力电池，目前暂时无法梯次利用的电池则委托其他企业进行拆解处理。

　　墨柯认为，回收跟梯级利用应该合并考虑。“最好的办法是，汽车动力电池包报废后，应该拆解电池模块，可用的模块用于储能市场，不能用的则继续拆解电芯，进而进行资源回收。”

　　电池回收和梯级利用难题之外，下游充电桩的“绊脚石”问题更是老生常谈。根据最新的统计数据，截止8月底，中国公共充电桩和私人充电桩的数量虽然已经达到18万个，但离电动汽车与充电设施1∶1的配置比例依然相去甚远，且不少是僵尸桩，无法发挥作用。

　　其间最重要的问题是，充电桩产业还没有建立起有效、合理的商业模式。墨柯分析说，以国家电网为例，虽然国家政策要求其配合新能源汽车用户改装充电桩，但其间往往需要改变电压，在高成本、低回报之下，相关方的动力明显不足。“只有商业模式明确、各环节都能找到盈利点，才能摆脱政府强推模式，社会资本才会更多的自发投入。”

　　充电桩与锂电池汽车、加氢站与燃料电池汽车之间，实际上是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。难于有解的背景下，一些企业开始尝试其他的变通办法。亿华通的方法是，与福田汽车(600166) 一起推广商用车模式，通过一站一站的建立起加氢站网络，同时把燃料电池量做上去。

　　墨柯强调，随着新能源汽车产业市场规模的扩大，充电桩盈利点正在变得越来越容易找到。“我国采用的是先做大盘子的战略，到2020年，新能源汽车的产销量有望超过200万辆。到时候，目前看来是问题的问题，或许就不再成问题了。而一旦新能源汽车出现规模效应，相关成本就会大幅下降，甚至出现燃油车制造和使用成本高于新能源汽车的情况。”

　　新能源汽车产业的短板，还并不完全局限于产业链自身，甚至还牵涉到中国的能源结构。由于中国仍以煤电为主，一直有人推论说，电动汽车或不能降低碳排放——电动汽车虽然没有在城市里排放污染气体，不过却以另一种方式通过火力发电厂排放出来；同时，因为燃煤、燃油等转变成电力存在一定的转换效率问题，且电力传输、电力转变成电池储能、电池储能再变成电力驱动汽车这一过程同样存在转换效率问题，最终造成的结果可能是燃油汽车的效率会高于电动汽车。

　　廖振波就此分析指出，目前中国的煤电转换率要低于40%，与燃料发动机相比，电网的效率，及电池充放电本身效率、充电桩效率等也是重要的需提高效率的因素。“最近几年，上游发电脱硫脱硝力度较大，小发电机组变成大机组，污染源开始下降趋势明显；我们更期待的是，包括充电桩本身的转换效率、资源要素等一系列问题，也需要做到齐头并进，以快速适应时间表的要求。” ：