波音首个海外完工中心落地浙江 对中国技术带动有限

　　与“老对手”空中客车公司(以下简称“空客”)九年前的布局如出一辙，波音公司也将完工中心布局在了中国。

　　近日，波音公司与中国商用飞机有限责任公司(以下简称“中国商飞”)合资的舟山波音完工中心有限公司和波音·商飞联合项目中心正式签约揭牌。这是波音公司在美国本土之外首次建立飞机完工中心，将主推波音737 MAX系列飞机的完工业务。

　　波音公司方面在《中国经营报》记者采访时表示，“目前，不便披露合资公司的出资形式等具体信息。”不过，据中国商飞内部要求匿名的人士介绍，“此前波音与中国商飞合作聚焦于研发层面，象征意义远大于实际意义。此次通过注资的方式实现利益捆绑，夯实合作伙伴关系，更具有现实意义和战略意旨。”

　　据了解，早在2008年空客就在天津建立了A320系列飞机组装与交付中心，市场份额提升显着。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为，737 MAX系列飞机完工中心的建立将波音与空客在单通道飞机的隔空竞争直接转变成了正面较量。而更具性价比优势的中国商飞C919以及支线飞机制造商庞巴迪公司和巴西航空工业公司制造能力的提升，也将令单通道飞机的竞争态势升级。

　　中国本土化生产进阶

　　这并非波音与中国商飞首度“牵手”。早在2012年，两家公司就联合成立了中国商飞-波音航空节能减排技术中心。

　　据了解，舟山合资公司主营波音737 MAX系列飞机(包括737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9和737 MAX 10机型)的内饰安装、喷涂、维修、维护、交付支持等业务，飞机完工中心的建立将使波音公司飞机交付能力提升至每年100架，2018年底第一架“舟山产”737 MAX飞机将可直接交付中国航空公司客户。

　　作为波音737家族最新改进型的737MAX系列飞机，凭借低运营成本、高可靠性、扩大航程等优势，被业内视为波音单通道客机家族的“新贵”，也被视为用于点对点瘦长航线进行高密度执飞的主力机型。

　　据波音方面介绍，“截至目前，737 MAX已经是公司历史上销售最快的机型，获得了来自全球88家客户的3800多架订单。”

　　事实上，波音对737 MAX在中国市场销售前景的重视程度非同一般。波音此前曾预测，2036年中国单通道飞机需求量将占全球飞机需求总量的75%。而这其中以737 MAX 8等为代表的737 MAX系列飞机又将是单通道飞机市场需求的核心。

　　“737 MAX系列飞机的订单量在一定程度上将奠定波音在中国单通道飞机市场的地位。”天合国际融资租赁有限公司(以下简称“天合租赁”)一位赵姓人士表示，这也是波音737 MAX完工中心落地中国的深层意图。

　　李晓津也表示，“就近交付，既是波音国际化战略的需要，也将提升波音在中国本土化的生产进程。这也将促使波音与其供应链合作伙伴的协作能力提高。”

　　据波音方面向记者介绍，如今，中国运营的所有民用喷气飞机中，超过50%是波音飞机，而在世界各地的超过9000架波音飞机上也使用了中国制造的零部件和组件。中国参与了所有波音机型的制造，包括737、747、767、777和最具创新意义的787梦想飞机。

　　以737系列为例，记者了解到，中国企业参与了新一代737制造水平安定面、垂直尾翼、后机尾段、舱门、机翼面板、线束和其他部件，并制造了737MAX的方向舵。

　　“舟山完工中心所涉及的业务，可以助益中国商飞提升在飞机制造安装环节的供应链管理能力。”民航观察人士韩涛向记者表示，但出于技术保护的戒备心理、全球供应链战略等主客观因素制约，该中心并不涉及核心的飞机零部件制造等环节，对于中国商飞的技术带动恐怕极为有限。

　　“跑马圈地”战升级

　　业内人士认为，波音完工中心落地中国舟山意义非同寻常，还与737 MAX系列飞机对标的机型有着直接关系。

　　据了解，波音737 MAX系列飞机凭借单通道构型、250以下座级、7000公里以下航程等性能，被业内视为抗衡空客A320及中国商飞C919的主力机型。

　　但空客早在2008年就在天津建立了A320系列飞机组装与交付中心。记者了解到，经过近十年发展，空客A320neo等部分机型在中国的市场份额已经由此前的25%跃升至60%左右。

　　业内认为，这与空客将A320系列飞机组装与交付中心落址中国有直接关系。这也是驱使空客2016年又将A330飞机组装及交付中心再次落地中国的重要原因。

　　“从目前来看，空客在以A320等100~200座级单通道飞机销售上整体领先波音。舟山完工中心的敲定可看作是波音为了扭转737家族飞机在中国市场销售颓势的应对之举。”李晓津表示，波音与空客在单通道飞机的隔空竞争直接转变成了正面交锋。

　　记者梳理发现，737 MAX 8从下线到交付前后耗时不足两年；紧随其后的737 MAX 9则将该周期缩短至一年左右，机型推新的热度对于风格稳健的波音来说比较少见。

　　上述天合租赁赵姓人士直言，这种重视机型交付速度的“反常”行径也表现出了波音寄望于复制空客临近消费地中国的高效率组装交付模式，来增加自身在单通道飞机市场的抗衡砝码。

　　然而，这种步步紧逼的竞争态势伴随中国商飞C919的入局或将升级。业内人士分析认为，与A320、B737性能参数相差无几的C919的价格优势有望打破波音和空客在单通道飞机上的“双足鼎立”格局。

　　实际上，紧盯单通道飞机的远不止上述几家公司。国际支线飞机制造商庞巴迪公司和巴西航空工业公司也已具备生产150~200座单通道窄体机的能力。

　　“价钱比C919还低，且运力、座级、航程等相当。”韩涛表示，主打短程的支线飞机制造商向中短程窄体机市场进军的技术转换难度小。一旦获得欧洲航空安全局和美国航空管理局的适航认证等，随时可闯入单通道飞机腹地。

　　相比之下，以A380、B787、B777、A350等为代表的双通道宽体机构筑了资金、技术等“天然屏障”。“双通道宽体机市场准入门槛相对大于单通道机，外部竞争者短时间内难以进入。作为该细分领域代表机型的波音787和空客A350的竞争压力要更小。”李晓津表示。

　　但这并不意味着波音就可以高枕无忧。上述天合租赁赵姓人士表示，双通道宽体机的利润与收益要比单通道机高5%左右，“如果说单通道机市场表现决定企业的占有率，那么双通道机市场表现直接决定了企业盈利水平。”

　　近年来，随着国内航空公司以30%左右的增速抢开一二线城市直飞欧美远程洲际航线，这块“蛋糕”引起了外界瞩目。波音民机集团市场执行总监霍达仁(Darren Hulst)介绍，中国现役的宽体客机未来10年将会翻一番达到600架。在波音公司看来，这个市场就是B787等机型的潜力所在。

　　而这也是空客A350的注意力所在。据了解，空客A350自2014年10月问世以来，创下了30个月内销售超过100架的速度。“空客和波音在宽体机这个相对封闭领域的拉锯战或将持续，这也意味着任何一方都不能懈怠。”韩涛坦言。 ：